安徽到塔吉克斯坦哈特隆州貨運(yùn)   
 國橋(天津分公司）是貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)（CIFA）會(huì)員,貨代聯(lián)合會(huì)（WIFFA）

沈陽國橋貨運(yùn)代理有限公司，簡(jiǎn)稱“沈陽國橋國”始創(chuàng)于2008年，總部設(shè)在沈陽，是一家主要經(jīng)營進(jìn)出口物流及相關(guān)業(yè)務(wù)的綜合服務(wù)性企業(yè)。公司致力于物流，業(yè)務(wù)范圍涉及數(shù)百個(gè)城市，為客戶提供、優(yōu)質(zhì)的鐵路，汽運(yùn)，海鐵聯(lián)運(yùn)，進(jìn)出口等多聯(lián)式物流服務(wù)。公司合作伙伴遍布30多個(gè)和地區(qū)，為多樣化的客戶群體提供的貨運(yùn)解決方案，努力打造貨運(yùn)行業(yè)的品牌，立志發(fā)展成為一家在有一定影響力的綜合物流服務(wù)商。

我們依靠年輕并且充滿激情化、高素質(zhì)的團(tuán)隊(duì)，及龐大的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，靈活的管理機(jī)制，的服務(wù)水平和的信息技術(shù)，逐步使市場(chǎng)份額不斷擴(kuò)大。易美達(dá)物流重視客戶和員工并存。公司內(nèi)部“人人平等，沒有強(qiáng)烈的等級(jí)觀念，尊重員工的個(gè)性化發(fā)展”公司對(duì)外“重視客戶體驗(yàn)，始終堅(jiān)持以客戶滿意度，來衡量服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，及時(shí)處理好客戶提出的意見與建議“始終以，務(wù)實(shí)的精神不斷創(chuàng)新，為客戶提供并實(shí)施具有競(jìng)爭(zhēng)力的物流解決方案；提供區(qū)域化，化的思維和視野，善用科技，配備完細(xì)節(jié)服務(wù)跟蹤每個(gè)步驟；長期致力于物流發(fā)展，與客戶共同成長。

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   論我國企業(yè)物流運(yùn)輸效率的 摘要：在分析我國物流運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，著力對(duì)影響我國物流運(yùn)輸效率的基礎(chǔ)設(shè)施、管理部門、物流觀念、人才等因素進(jìn)行深入探討，并對(duì)如何我國物流運(yùn)輸效率提出了對(duì)策和建議。 關(guān)鍵詞：物流；運(yùn)輸；效率；因素 物流運(yùn)輸是整個(gè)物流系統(tǒng)的支柱，物流運(yùn)輸效率的是降低社會(huì)物流總成本的主要途徑。目前，我國的物流運(yùn)輸市場(chǎng)剛剛走出萌芽階段，但物流運(yùn)輸效率低下仍屬于一個(gè)懸而未解的問題，找出影響運(yùn)輸效率的主要因素，彌補(bǔ)其不足之處，對(duì)促進(jìn)我國物流業(yè)的快速發(fā)展具有積極作用。 一、我國物流運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)狀 1．物流運(yùn)輸成本高 運(yùn)輸成本在物流總成本中占較大的比例。即便是在歐洲發(fā)達(dá)，運(yùn)輸成本一般也要占到物流總成本的三分之一以上。而我國的物流運(yùn)輸成本更是一直居高不下。根據(jù)物流與采購聯(lián)合會(huì)對(duì)2004年全國物流運(yùn)行情況的統(tǒng)計(jì)核算，2004年，全國社會(huì)物流總費(fèi)用為29 114億元，物流總費(fèi)用相當(dāng)于GDP的21．3％ ，比發(fā)達(dá)的平均水平高出1倍，其中運(yùn)輸費(fèi)用為16 558億元，占社會(huì)物流總費(fèi)用的56．9％。目前，我國很多的商業(yè)企業(yè)要比美國的商業(yè)企業(yè)多花費(fèi)高達(dá)40％～50％的成本用于物流運(yùn)輸。2007年，意大利調(diào)查機(jī)構(gòu)“亞洲觀察家”組織開展的一項(xiàng)調(diào)查顯示，是世界物流運(yùn)輸成本的之一，每年用在物流運(yùn)輸上的資金高達(dá)2 000億美元，是美國的兩倍。 2．物流運(yùn)輸時(shí)間長，資金周轉(zhuǎn)率低 據(jù)統(tǒng)計(jì)，近年來我國制造企業(yè)用在物流上的時(shí)間約占90％ 。而生產(chǎn)只占10％左右。運(yùn)輸時(shí)間較長導(dǎo)致我國流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)率較低，我國流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)率分布從國有工業(yè)企業(yè)的1．2到國有商業(yè)企業(yè)的2．3不等，美國平均為15～20，一些大型跨國企業(yè)可以實(shí)現(xiàn)30。 3．物流運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)作水平不高 目前我國的大多數(shù)物流運(yùn)輸企業(yè)都是由傳統(tǒng)的倉儲(chǔ)、運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)型而來，在管理水平、技術(shù)力量及服務(wù)范圍上尚沒有質(zhì)的，此外，從整體上看，我國的物流企業(yè)普遍存在著經(jīng)營規(guī)模小，市場(chǎng)份額少，服務(wù)功能單一、運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)不足、信息化程度低、高素質(zhì)人才缺乏等現(xiàn)象，企業(yè)的整體運(yùn)作水平較低，缺乏的管理理念和模式。 通過上述分析，可以看出我國的物流運(yùn)輸業(yè)與一些發(fā)達(dá)相比，整體成本高、效率低。要解決這一問題，先必須對(duì)影響我國物流運(yùn)輸效率的因素進(jìn)行分析。 二、影響我國物流運(yùn)輸效率的因素 1．基礎(chǔ)設(shè)施 近年來，我國已經(jīng)投入大量資金用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是中西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅需要耗費(fèi)大量的資金并且需要耗費(fèi)較長的時(shí)間，因此，我國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍然落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，尤其表現(xiàn)在物業(yè)的交通運(yùn)輸方面。目前我國普遍的運(yùn)輸方式是公路，再次是鐵路、海運(yùn)、空運(yùn)。 公路運(yùn)輸成本一般高于鐵路運(yùn)輸、海路運(yùn)輸，但公路運(yùn)輸仍然是很多企業(yè)優(yōu)先考慮的運(yùn)輸方式。這是因?yàn)楣愤\(yùn)輸可以控制發(fā)運(yùn)時(shí)間及彈性，同時(shí)限度地保障貨物的運(yùn)送狀態(tài)。當(dāng)前，我國已經(jīng)投入了上百億美元用于升級(jí)公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，截至2006年底，全國公路總里程達(dá)345．70萬公里，全國新速公路通車?yán)锍? 334公里，主要的經(jīng)濟(jì)區(qū)域和四個(gè)經(jīng)濟(jì)中心省份已經(jīng)連接起來，并將實(shí)現(xiàn)沿海岸線和長江的公路線，實(shí)現(xiàn)從蘭州到連云港，至廣州的公路線。但是，我國公路運(yùn)輸存在著超載運(yùn)輸，服務(wù)質(zhì)量差，預(yù)防性維護(hù)不足，質(zhì)量控制空缺，以及價(jià)格協(xié)議不合理，空載率高等諸多問題，從而導(dǎo)致我國物流運(yùn)輸業(yè)每年的損失高達(dá)80億美元。 鐵路運(yùn)輸在1997年以前擔(dān)負(fù)著我國絕大部分物資的運(yùn)輸工作，但在1997年以后，尤其是在近幾年，隨著公路運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展，零擔(dān)貨物基本上由公路運(yùn)輸代替，但是對(duì)于谷物、煤炭及大型的超重超長的設(shè)備等物資來說，采用鐵路運(yùn)輸仍是一種經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。現(xiàn)如今鐵路運(yùn)輸方式很少被優(yōu)先考慮，除了鐵路運(yùn)輸經(jīng)常存在著大量的貨運(yùn)能力短缺和服務(wù)質(zhì)量等問題以外，主要的原因是鐵路建設(shè)不夠完善。這不單是我國物流運(yùn)輸業(yè)存在的問題，埃森哲公司研究報(bào)告表明，鐵路貨物運(yùn)輸大約存在25％ ～30％的短缺，因?yàn)槭澜缟洗蠹s2 000個(gè)城市沒有鐵路。這些問題歸結(jié)于一點(diǎn)就是缺少鐵路線路的鋪設(shè)。舉個(gè)例子，港口和工廠通常缺少聯(lián)合運(yùn)輸?shù)倪B接口和鐵路支線，沒有聯(lián)合運(yùn)輸，集裝箱不能從火車上直接轉(zhuǎn)載到貨車上，沒有鐵路支線，貨物必須在裝運(yùn)點(diǎn)和卸貨點(diǎn)進(jìn)行兩次操作，增加了破損的幾率，這就使選擇鐵路運(yùn)輸變得不可行。 目前，海運(yùn)運(yùn)輸是進(jìn)出口貿(mào)易活動(dòng)中經(jīng)常采用的一種運(yùn)輸方式。但是海運(yùn)不適合時(shí)間敏感性貨物和成品貨物的運(yùn)輸，它適合大宗貨物、需長距離運(yùn)輸?shù)呢浳铮@仍然需要更完備的基礎(chǔ)設(shè)施，否則這種方式很難地發(fā)揮作用。空運(yùn)運(yùn)輸成本比較高，但時(shí)間短，適合有較短時(shí)效的物品、急需使用的商用或救災(zāi)物品的運(yùn)輸。目前的貨運(yùn)行為依然存在以下的問題：高價(jià)位、線路少、發(fā)貨人和公司之間信息阻滯、航線的網(wǎng)絡(luò)分布不均衡、航線凌亂、規(guī)劃性差。 2．物流管理部門 我國物流管理部門各自為政，物流運(yùn)輸合力難以形成，例如，鐵路、公路、水運(yùn)、等運(yùn)輸資源，分別直屬鐵道部、交通部、總局等管轄，各部門從上到下一統(tǒng)到底，都有自己的物流體系、物流設(shè)施和資源，各部門為了各自的利益而難以形成物流合力，不能做出物流運(yùn)輸整體發(fā)展的戰(zhàn)略考慮。物流管理和資源的分散使物流本應(yīng)具有的整體功能被大大削弱，阻礙了物流運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，難以形成社會(huì)性的物流配送體系。這種條塊管理體制，形成了自上而下的縱向隸屬和管理格局，嚴(yán)重制約著在全社會(huì)范圍內(nèi)合理地對(duì)物流運(yùn)輸進(jìn)行整體統(tǒng)籌和規(guī)劃，阻礙了物流運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)化進(jìn)程，不能發(fā)揮物流運(yùn)輸?shù)恼w效率。 3．物流運(yùn)輸觀念 在一些物流運(yùn)輸企業(yè)管理者的思想中，目前仍有三種意識(shí)在他們的思想中占據(jù)著一席之地，也正是因?yàn)檫@三種陳舊的觀念導(dǎo)致物流運(yùn)輸效率低下。，“重利輕義”。在與客戶進(jìn)行方案議定時(shí)，總是從成本、價(jià)格方面考慮，而不從服務(wù)質(zhì)量方面考慮，交易的一次性現(xiàn)象較多，缺乏穩(wěn)定的客戶關(guān)系。第二，“閉關(guān)自守”。一些物流企業(yè)將業(yè)務(wù)信息看做是企業(yè)的、盈利的源泉，不輕易泄漏，也不進(jìn)行信息共享。這種意識(shí)將導(dǎo)致有的物流企業(yè)因?yàn)檫\(yùn)輸能力有限而不得不暫時(shí)儲(chǔ)存待運(yùn)貨物，而另一些物流企業(yè)則閑置大量的設(shè)備、人員，造成資源嚴(yán)重浪費(fèi)。第三，“各自為政”。目前，物流運(yùn)輸業(yè)中“單打獨(dú)斗”現(xiàn)象比較嚴(yán)重，企業(yè)之間聯(lián)合運(yùn)輸?shù)乃枷敕浅１∪?，而往往正是各種不同運(yùn)輸方式的結(jié)合才能發(fā)揮聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男в谩?4．物流人才 在過去，人們由于過分注重生產(chǎn)制造過程中價(jià)值的增長，而忽視了由于物流運(yùn)輸?shù)乃鶐淼呢S厚利潤，從而致使國內(nèi)有關(guān)物流方面的研究和教育落后于時(shí)代發(fā)展的需要。當(dāng)前，我國物流方面的人才還比較短缺。據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前我國物流從業(yè)人員當(dāng)中擁有大學(xué)的僅占2l％ ，高中及中專、中職的占了50％以上。事實(shí)上，我國缺的不是具體從事物流運(yùn)輸操作的人員，而是具有比較扎實(shí)的物流、運(yùn)輸理論基礎(chǔ)，又懂得管理和經(jīng)營的高素質(zhì)人才。2.5教材內(nèi)容抄襲嚴(yán)重　　1.貿(mào)易的產(chǎn)生促進(jìn)了物流的產(chǎn)生和發(fā)展

安徽到塔吉克斯坦哈特隆州物流
鐵路業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)：
　

交業(yè)務(wù)問題，系統(tǒng)自動(dòng)檢索或提交給在線專家，并以快速度反饋解決方案。工作在線的物流人員，能夠?qū)崟r(shí)將業(yè)務(wù)操作問題通過“實(shí)時(shí)faq”獲得解決方案，大大了實(shí)際業(yè)務(wù)操作中的工作效率。接著，實(shí)時(shí)faq自動(dòng)更新知識(shí)庫，將新的問題及解決方案、操作經(jīng)驗(yàn)等隱性知識(shí)進(jìn)行保存，使其它員工在碰到同一問題時(shí)可以立即得到幫助。像配送人員在面對(duì)客戶的服務(wù)質(zhì)疑時(shí)，能夠通過實(shí)時(shí)faq回答的正確性。假設(shè)一位運(yùn)輸人員在途中遇到堵車，那么他可以通過實(shí)時(shí)faq找到可選的運(yùn)輸路線，保證

　 。 第三方物流管理思想直到世紀(jì)年代才引起我國物流界重視。作為物流業(yè)的新興領(lǐng)域, 第三方物流在我國剛剛起步, 存在著較大的發(fā)展空間?！径温?】安徽到塔吉克斯坦哈特隆州貨運(yùn)