遼寧沈陽到俄羅斯下瓦爾托夫斯克貨運   
  國橋(天津分公司）是貨運代理協(xié)會（CIFA）會員,貨代聯(lián)合會（WIFFA）會員運輸貨物的方式不外乎就是快遞、空運、海運以及鐵路。地理位置優(yōu)越，連接歐亞大陸。因此鐵路運輸也是 個在需要把貨物運往國外時的好選擇。
 


 (一)以往的同種課程知識結(jié)構(gòu)過時論我國企業(yè)物流運輸效率的 摘要：在分析我國物流運輸業(yè)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，著力對影響我國物流運輸效率的基礎(chǔ)設(shè)施、管理部門、物流觀念、人才等因素進行深入探討，并對如何我國物流運輸效率提出了對策和建議。 關(guān)鍵詞：物流；運輸；效率；因素 物流運輸是整個物流系統(tǒng)的支柱，物流運輸效率的是降低社會物流總成本的主要途徑。目前，我國的物流運輸市場剛剛走出萌芽階段，但物流運輸效率低下仍屬于一個懸而未解的問題，找出影響運輸效率的主要因素，彌補其不足之處，對促進我國物流業(yè)的快速發(fā)展具有積極作用。 一、我國物流運輸業(yè)的現(xiàn)狀 1．物流運輸成本高 運輸成本在物流總成本中占較大的比例。即便是在歐洲發(fā)達，運輸成本一般也要占到物流總成本的三分之一以上。而我國的物流運輸成本更是一直居高不下。根據(jù)物流與采購聯(lián)合會對2004年全國物流運行情況的統(tǒng)計核算，2004年，全國社會物流總費用為29 114億元，物流總費用相當于GDP的21．3％ ，比發(fā)達的平均水平高出1倍，其中運輸費用為16 558億元，占社會物流總費用的56．9％。目前，我國很多的商業(yè)企業(yè)要比美國的商業(yè)企業(yè)多花費高達40％～50％的成本用于物流運輸。2007年，意大利調(diào)查機構(gòu)“亞洲觀察家”組織開展的一項調(diào)查顯示，是世界物流運輸成本的之一，每年用在物流運輸上的資金高達2 000億美元，是美國的兩倍。 2．物流運輸時間長，資金周轉(zhuǎn)率低 據(jù)統(tǒng)計，近年來我國制造企業(yè)用在物流上的時間約占90％ 。而生產(chǎn)只占10％左右。運輸時間較長導(dǎo)致我國流動資金周轉(zhuǎn)率較低，我國流動資金周轉(zhuǎn)率分布從國有工業(yè)企業(yè)的1．2到國有商業(yè)企業(yè)的2．3不等，美國平均為15～20，一些大型跨國企業(yè)可以實現(xiàn)30。 3．物流運輸企業(yè)運作水平不高 目前我國的大多數(shù)物流運輸企業(yè)都是由傳統(tǒng)的倉儲、運輸企業(yè)轉(zhuǎn)型而來，在管理水平、技術(shù)力量及服務(wù)范圍上尚沒有質(zhì)的，此外，從整體上看，我國的物流企業(yè)普遍存在著經(jīng)營規(guī)模小，市場份額少，服務(wù)功能單一、運作經(jīng)驗不足、信息化程度低、高素質(zhì)人才缺乏等現(xiàn)象，企業(yè)的整體運作水平較低，缺乏的管理理念和模式。 通過上述分析，可以看出我國的物流運輸業(yè)與一些發(fā)達相比，整體成本高、效率低。要解決這一問題，先必須對影響我國物流運輸效率的因素進行分析。 二、影響我國物流運輸效率的因素 1．基礎(chǔ)設(shè)施 近年來，我國已經(jīng)投入大量資金用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是中西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅需要耗費大量的資金并且需要耗費較長的時間，因此，我國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍然落后于經(jīng)濟發(fā)展的需求，尤其表現(xiàn)在物業(yè)的交通運輸方面。目前我國普遍的運輸方式是公路，再次是鐵路、海運、空運。 公路運輸成本一般高于鐵路運輸、海路運輸，但公路運輸仍然是很多企業(yè)優(yōu)先考慮的運輸方式。這是因為公路運輸可以控制發(fā)運時間及彈性，同時限度地保障貨物的運送狀態(tài)。當前，我國已經(jīng)投入了上百億美元用于升級公路運輸網(wǎng)絡(luò)，截至2006年底，全國公路總里程達345．70萬公里，全國新速公路通車里程4 334公里，主要的經(jīng)濟區(qū)域和四個經(jīng)濟中心省份已經(jīng)連接起來，并將實現(xiàn)沿海岸線和長江的公路線，實現(xiàn)從蘭州到連云港，至廣州的公路線。但是，我國公路運輸存在著超載運輸，服務(wù)質(zhì)量差，預(yù)防性維護不足，質(zhì)量控制空缺，以及價格協(xié)議不合理，空載率高等諸多問題，從而導(dǎo)致我國物流運輸業(yè)每年的損失高達80億美元。 鐵路運輸在1997年以前擔負著我國絕大部分物資的運輸工作，但在1997年以后，尤其是在近幾年，隨著公路運輸?shù)牟粩喟l(fā)展，零擔貨物基本上由公路運輸代替，但是對于谷物、煤炭及大型的超重超長的設(shè)備等物資來說，采用鐵路運輸仍是一種經(jīng)濟的運輸方式。現(xiàn)如今鐵路運輸方式很少被優(yōu)先考慮，除了鐵路運輸經(jīng)常存在著大量的貨運能力短缺和服務(wù)質(zhì)量等問題以外，主要的原因是鐵路建設(shè)不夠完善。這不單是我國物流運輸業(yè)存在的問題，埃森哲公司研究報告表明，鐵路貨物運輸大約存在25％ ～30％的短缺，因為世界上大約2 000個城市沒有鐵路。這些問題歸結(jié)于一點就是缺少鐵路線路的鋪設(shè)。舉個例子，港口和工廠通常缺少聯(lián)合運輸?shù)倪B接口和鐵路支線，沒有聯(lián)合運輸，集裝箱不能從火車上直接轉(zhuǎn)載到貨車上，沒有鐵路支線，貨物必須在裝運點和卸貨點進行兩次操作，增加了破損的幾率，這就使選擇鐵路運輸變得不可行。 目前，海運運輸是進出口貿(mào)易活動中經(jīng)常采用的一種運輸方式。但是海運不適合時間敏感性貨物和成品貨物的運輸，它適合大宗貨物、需長距離運輸?shù)呢浳?，但這仍然需要更完備的基礎(chǔ)設(shè)施，否則這種方式很難地發(fā)揮作用?？者\運輸成本比較高，但時間短，適合有較短時效的物品、急需使用的商用或救災(zāi)物品的運輸。目前的貨運行為依然存在以下的問題：高價位、線路少、發(fā)貨人和公司之間信息阻滯、航線的網(wǎng)絡(luò)分布不均衡、航線凌亂、規(guī)劃性差。 2．物流管理部門 我國物流管理部門各自為政，物流運輸合力難以形成，例如，鐵路、公路、水運、等運輸資源，分別直屬鐵道部、交通部、總局等管轄，各部門從上到下一統(tǒng)到底，都有自己的物流體系、物流設(shè)施和資源，各部門為了各自的利益而難以形成物流合力，不能做出物流運輸整體發(fā)展的戰(zhàn)略考慮。物流管理和資源的分散使物流本應(yīng)具有的整體功能被大大削弱，阻礙了物流運輸業(yè)的發(fā)展，難以形成社會性的物流配送體系。這種條塊管理體制，形成了自上而下的縱向隸屬和管理格局，嚴重制約著在全社會范圍內(nèi)合理地對物流運輸進行整體統(tǒng)籌和規(guī)劃，阻礙了物流運輸?shù)纳鐣M程，不能發(fā)揮物流運輸?shù)恼w效率。 3．物流運輸觀念 在一些物流運輸企業(yè)管理者的思想中，目前仍有三種意識在他們的思想中占據(jù)著一席之地，也正是因為這三種陳舊的觀念導(dǎo)致物流運輸效率低下。，“重利輕義”。在與客戶進行方案議定時，總是從成本、價格方面考慮，而不從服務(wù)質(zhì)量方面考慮，交易的一次性現(xiàn)象較多，缺乏穩(wěn)定的客戶關(guān)系。第二，“閉關(guān)自守”。一些物流企業(yè)將業(yè)務(wù)信息看做是企業(yè)的、盈利的源泉，不輕易泄漏，也不進行信息共享。這種意識將導(dǎo)致有的物流企業(yè)因為運輸能力有限而不得不暫時儲存待運貨物，而另一些物流企業(yè)則閑置大量的設(shè)備、人員，造成資源嚴重浪費。第三，“各自為政”。目前，物流運輸業(yè)中“單打獨斗”現(xiàn)象比較嚴重，企業(yè)之間聯(lián)合運輸?shù)乃枷敕浅１∪?，而往往正是各種不同運輸方式的結(jié)合才能發(fā)揮聯(lián)合運輸?shù)男в谩?4．物流人才 在過去，人們由于過分注重生產(chǎn)制造過程中價值的增長，而忽視了由于物流運輸?shù)乃鶐淼呢S厚利潤，從而致使國內(nèi)有關(guān)物流方面的研究和教育落后于時代發(fā)展的需要。當前，我國物流方面的人才還比較短缺。據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前我國物流從業(yè)人員當中擁有大學(xué)的僅占2l％ ，高中及中專、中職的占了50％以上。事實上，我國缺的不是具體從事物流運輸操作的人員，而是具有比較扎實的物流、運輸理論基礎(chǔ)，又懂得管理和經(jīng)營的高素質(zhì)人才。海運整柜、鐵路運輸、貨運、上門取件等物流綜合服務(wù)。，專門為客戶提供更加優(yōu)質(zhì)得服務(wù)。為客戶提供一站式跨境物流解決方案，助力企業(yè)和個人貿(mào)易走向世界！我們承諾以安全、及時、經(jīng)濟地向客戶提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)，以滿足客戶需求和客戶滿意度為管理終目標，制定從銷售、客戶服務(wù)、操作、報關(guān)、倉儲、運輸?shù)纫幌盗形锪鞑僮饕?guī)范。我們服務(wù)的宗旨是“以服務(wù)贏得市場，以信譽求得發(fā)展”，與時代同進，與企業(yè)共同發(fā)展，客戶的滿意度是我們服務(wù)的考核標準！
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《 帶 路·合作共贏》系列 道。提起“ 帶 路”建設(shè)，渝新歐鐵路是 條不得不提的鐵路大通道，它始于我國重慶，經(jīng)西安、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路，到達邊境口岸阿拉山口，然后進入哈薩克斯坦，再經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭， 后到達德國杜伊斯堡，全長1.1萬多公里。從6年前開出第 趟中歐班列開始，到今年2月，從重慶出發(fā)的中歐班列已經(jīng)在全國先突破了1000列。渝新歐鐵路不僅讓制造走出國門，也把國外優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品帶進來，為“ 帶 路”建設(shè)提供了有力的運力保障。改革開放以來,對物流基礎(chǔ)設(shè)施做了大量投入,使其有了很大的發(fā)展,并初具規(guī)模。據(jù)物流信息中心統(tǒng)計,從1991年至今,我國的國有物流行業(yè)固定資產(chǎn)投資額、鐵路營業(yè)里程、公路里程、內(nèi)河航道、民用線、輸油(氣)管道里程、民用貨用擁有量、鐵路貨車擁有量都有了飛速的發(fā)展和。此外,我國擁有的強大的物流運載能力成為我國外運的主力,并為第三國開展貨運經(jīng)營。代表我國物流發(fā)展規(guī)模的海上集裝箱運輸量,在近幾年平均以兩位數(shù)的速度快速增長,作為迅速崛起的貿(mào)易大國,預(yù)計到2010年,我國港口集裝箱年吞吐量將達到1.4億TEU,以沿海主要港口為中心的集裝箱多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)初步形成。經(jīng)過多年的發(fā)展,我國在物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備方面,為物流的發(fā)展奠定了必要的物質(zhì)基礎(chǔ)。

無人不知。近年來，對物流發(fā)展和建設(shè)的關(guān)注和熱情更是推動了這一熱潮。為了培養(yǎng)相關(guān)的物流人才，從物流建設(shè)熱潮中分一杯羹，全國的高?！獜谋究圃盒５綄？圃盒?，從碩士教育到博士教育，都開花，幾乎是有條件的辦物流，沒有條件創(chuàng)造條件也要開辦物流。在這種急功近利的追求下，物流人才的培養(yǎng)質(zhì)量讓人擔憂。本文主要從物流管理類教材建設(shè)的方面進行幾點思考。教材結(jié)構(gòu)和內(nèi)容的合理性不僅影響學(xué)生學(xué)習(xí)效果和學(xué)習(xí)興趣，影響到學(xué)生對相關(guān)理論的掌握和解決問能力的培養(yǎng)，還影響到學(xué)生對物流發(fā)展現(xiàn)狀和實際情況的認知。

2我國物流管理類教材建設(shè)現(xiàn)狀及問題

據(jù)不完全統(tǒng)計，到目前為止，物流管理類的教材有400多種。由于物流管理類學(xué)生總數(shù)龐大，又是熱門，加上教師個人利益驅(qū)動、相關(guān)院校的利益驅(qū)動、各大教材出版社的利益驅(qū)動，會有更多的物流管理類教材出現(xiàn)。但絕大部分教材的出版都是