工頻機科士達UPS器件SCR與IGBT均為成熟器件，拓撲為成熟拓撲，可靠。變壓器直接并聯(lián)，容易產(chǎn)生環(huán)流，環(huán)流路徑暢通無阻。同時使用數(shù)字和模擬相結(jié)合的技術(shù)。

高頻模塊化科士達UPS器件SCR與IGBT均為成熟器件，可靠，拓撲為成熟拓撲，但高頻機可實現(xiàn)更寬的電壓、頻率輸入范圍。并機環(huán)流，回路上多個二極管，電壓偏差只要小于二極管的開通電壓就不會形成環(huán)流，環(huán)流處處受阻。全部使用數(shù)字電子技術(shù)，從技術(shù)層面更加可靠。維護成本：高頻機節(jié)能環(huán)保效率高

工頻機科士達UPS內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維修需要專業(yè)運維工程師，并且需要轉(zhuǎn)維修旁路，有業(yè)務(wù)中斷風險。

高頻模塊化科士達UPS支持在線熱插拔，無需轉(zhuǎn)維修旁路，5分鐘即可完成維護，簡單快速。

未來，高頻機科士達UPS也將取代工頻機科士達UPS成為市場發(fā)展趨勢，該趨勢可從以下兩點窺知一二：

供配電領(lǐng)域的主流廠商都在棄"工"轉(zhuǎn)“高

在UPS的創(chuàng)新技術(shù)應(yīng)用上，中國三大運營商無疑是風向標。以中國移動為例，從統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出，近幾年移動UPS集采中，工頻機的占比一降再降，到2018年集采，工頻機已經(jīng)完全消失在集采名單中，中移動徹底摒棄了落后的工頻機技術(shù)，重大功率全部采購高頻機歐盟對COC的要求逐年提升，2012年要求93.3%，到2014年為93.5%，工頻機UPS已經(jīng)無法滿足COC準則要求，主流UPS供應(yīng)商2011年簽署COC，就沒有在新項目銷售過低效工頻機。歐盟正在制定下一版COC標準，對UPS的效率要求可能更高，未來工頻機UPS會完全退出ICT市

高頻模塊化的科士達UPS電源終將占據(jù)行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)地位，關(guān)于詳情技術(shù)了解溝通歡迎更多關(guān)注科士達UPS官網(wǎng) 科士達UPS電源官網(wǎng)科士達UPS電源在業(yè)內(nèi)憑借穩(wěn)定 高效 可靠而有著強大的市場占有量，在機場中更是?？梢钥吹剿ぷ鞯纳碛埃矙z是一個關(guān)系整個機場運行的關(guān)鍵部位，科士達UPS電源YDC系列產(chǎn)品專門打造關(guān)于匹配的功率型號：

民航是一個特殊的用電系統(tǒng)，有兩大重點IT用電系統(tǒng)應(yīng)是萬無一失的：機場管理和空中管制。機場中跑道的管理、以高速運行的飛機的全天候起飛和降落等，都需要**的調(diào)度和安排;飛機是在空中高速運動的載體，空中管制不允許出現(xiàn)異常的數(shù)據(jù)。所以這些指揮和調(diào)度設(shè)備的用電就不允許有絲毫的差錯，因而就對正常用電的可用性提出了很高的要求。

在民航系統(tǒng)，UPS電源是保證可靠供電的必選設(shè)備，然而任何UPS單機都不能保證有****的供電可用性。因此，冗余配置成了**方案。目前不論是航管樓、雷達站還是信標站，幾乎都采用了科士達UPS電源冗余配置方案，使可用性有了很大程度的提高。UPS電源使用中存在的問題

民航既是一個要求供電非?？量痰南到y(tǒng)，也是一個用電量龐大和花費巨大的系統(tǒng)。單就全國幾百個機場使用的各種容量的UPS電源而言，就是一個龐大的數(shù)字。換言之，每個機場稍稍節(jié)約一點就是一個龐大的數(shù)字。目前這些地方的UPS電源容量配置就有不少是不盡人意的。比如不少地方比如有些信標站等用電設(shè)備的用電量還不足UPS單機容量的30%，而且冗余方式還是串聯(lián)熱備份結(jié)構(gòu)，即使有的地方能充分利用容量，但由于系統(tǒng)的過載能力差，也使整個系統(tǒng)的可靠性不會提得太高。這許是由于當時的條件所限，可在新機場建設(shè)中設(shè)法修改。